По-настоящему серийный выпуск армейских тягачей советская автомобильная промышленность начала сразу после окончания войны с Германией.

Из довоенной техники, которая имелась на вооружении Красной армии, армейцы в основном использовали в качестве тягачей грузовики на гусеничном ходу с гусеницами фракционного типа сцепки и обычные трактора.

Техника была настолько слабой, что в лучшем случае сама еле двигалась, особенно в условиях бездорожья.

С началом войны практически вся сельскохозяйственная техника вместе с обслуживающим персоналом была мобилизована, но количества тракторов, которые бы могли буксировать тяжелые артиллерийские пушки, катастрофически не хватало.

Из армейских разработок, спроектированными до войны и во время войны, военные располагали только двумя более-менее тягачами: быстроходный «Комсомолец», выпускаемый Горьковским автозаводом и Я-12, который собирал этот же коллектив.

Только по окончанию войны военная автопромышленность задалась целью решить вопрос создания тягачей для артиллерийских подразделений и ракетных войск.

Одноосный тягач, разработанный на Минском автозаводе в 1958 году, изначально предназначался для военных артиллерийских частей.

После испытаний модель сразу прошла модернизацию и была передана коллективу Могилевского автозавода для серийного выпуска под серией МАЗ-529Б.

На тягач установили двигатель ЯАЗ-206А мощностью в 180 л. с. с 5-и ступенчатой КПП.

Полностью металлическая кабина жестко крепилась к раме, чуть ближе к передней части, сразу за огромными 28-и дюймовыми колесами.

В загруженном состоянии тягач развивал примерно скорость до 40 км/ч. После проведения испытаний, которые проходили под надзором НИИИ 21 тягач был признан пригодным для серийного выпуска в качестве техники, предназначавшейся для воинских артиллерийских частей.

Чуть позже модель стала базовой при создании целой линии машин, из которых были спроектированы и запущены в серийное производство версии тягачей предназначавшихся одновременно для буксировки 20-и тонных грузов и как скрепер с возможностью использовать для земляных работ.

Самыми мощными являлись тягачи МАЗ-529Е, специально разработанные для нужд ракетных войск.

На этих машинах в качестве силового агрегата использовался двигатель ЯАЗ-206К мощностью в 205 л. с.

Эта техника не боялась ничего: ни тяжелых грузов, ни бездорожья, поэтому ее использовали везде, где она требовалась.

В 1960 году с целью обновления внешнего вида и улучшения технических характеристик было собрано экспериментальную партию тягачей одноосного типа МоАЗ-546, на которой инженеры решили использовать рессорную подвеску.

Доработанный двигатель, который теперь был мощностью в 215 л. с. позволял использовать тягач не только в ракетных войсках, но и в народном хозяйстве на стройках, где требовалась мощная земле-уборочная техника.

Новая модель предназначалась для эксплуатации в ракетных войсках в качестве тягачей для буксировки агрегатов и узлов, которые военные использовали при монтаже баллистических ракет.

Эта модель являла собой двухосный тип автопоезда, который собирали на базе низкорамных прицепов, где передняя часть платформы упиралась на сцепное устройство тягача.

На базе основной модели инженерам дали задание разработать армейские тягачи, предназначавшихся для доставки тяжелой артиллерии и пусковых ракетных установок.

Разработчики спроектировали одноосного типа низкие платформы, на которых имелись краны, обеспечивающих работу по установке, сборке и перегрузке ракетного оборудования и самих ракет.

Эти тягачи, которые считались транспортом по обеспечению ракетных комплексов помимо обычных платформ, также могли транспортировать полуприцепного типа заправщики 8Г132.

Цистерны-заправщики имели собственное вспомогательное оборудование для выполнения работ по дозаправки и оснащение.

На период начала 70-х годов большая часть платформ и тягачей прошла несколько этапов модернизации по улучшению технических характеристик.

Тем не менее, все понимали, что техника начинает стареть и требуются новые разработки модели тягачей, которые бы могли обеспечивать своевременную доставку сверхсекретного вооружения, обеспечивающих безопасность страны.

Сверхсекретные разработки появились уже в середине 80-х годов, и часть проектов были одобрены, но, к сожалению, в стране уже чувствовались перемены, которые впоследствии привели к распаду страны.

Попутно советские военные инженеры-автомобилисты начали разрабатывать новые типы тяжелых машин, которые не только обеспечивали доставку грузов, но и могли бы использоваться для обслуживания аэродромов.

Техника по уборке взлетно-посадочных полос должна была стать многофункционального назначения и эта задача советскими авто-конструкторами была решена.

На модели тягача ДЭ-224, специально разработанного для нужд военной авиации установили газотурбинный двигатель с Ил-18, мощности которого было достаточно для уборки и просушки аэродромных полос.

Одновременно машина могла с помощью вращающей щетки и переднего отвала убирать и просушивать до 80 гектаров площадей за час.

За все время было собрано более 20 единиц таких машин, после чего было принято решение модернизировать модель для создания целой серии техники.

Последним проектом, созданный при СССР, стал снегоуборщик ДЭ-235, который, как и более ранние модели работал за счет авиационных газотурбинных двигателей с Ту-124.

Эта модель отвечала всем современным техническим требованиям того периода и считалась одной из самых надежных в эксплуатации.

Еще одним армейским тягачом, который, как и белорусские машины разрабатывался практически сразу по окончанию войны с Германией, стала модель «Зауралец».

Эти машины планировали изготавливать в помощь военным, у которых на то время имелась только техника, изготавливаемая Могилевским автозаводом.

Для начала в 1963 году было собрано две единицы техники Э932 и 2Э932, двухосный и одноосный тягачи, которые по своим техническим характеристикам отличались от ранее используемой техники.

В моделях использовали инновационные для того периода времени дисковые колесные тормоза и подвеска гидропневматического типа.

На испытаниях было обнаружено множество недоработок, указывающих на то, что проект оказался не просто сырой, но и преждевременный.

Следующие разработки моделей, которые были закончены к 1967 году, инженеры подошли более ответственно. Тягачи 3Э932 и 4Э932, оснащенные приводом колес полуприцепа механического типа, управлялись электрической системой трансмиссии.

Первая машина была сразу же забракованная приемной комиссией, а вот по отношению ко второй модели 4Э932, было решено разрешить допуск на дальнейшую сборку.

Электроавтопоезд имел собственную дизельную установку и электрический генератор мощностью в 85 кВт. Ток от электрогенератора поступал на электромоторы тягачей, обеспечивая работу колесных редукторов и передачи мостов.

К сожалению и на этом тягаче было обнаружено множество недоработок, которые сразу отметили военные.

Производственные возможности проекта не позволяли эксплуатировать тягач в условиях, где требовалось не только скорость передвижения, но и возможность за один раз перевозить значительные по своему весу грузы.

После долгих споров в 1969 году было принято решение закрыть неудачный проект.